TÌNH HUỐNG SỐ 466: THIẾU SỰ CHUẨN BỊ VỀ LOGISTICS ĐƯỜNG BIỂN – DOANH NGHIỆP CÓ THỂ MẤT CẢ HÀNG LẪN TIỀN?

TÌNH HUỐNG SỐ 466: THIẾU SỰ CHUẨN BỊ VỀ LOGISTICS ĐƯỜNG BIỂN – DOANH NGHIỆP CÓ THỂ MẤT CẢ HÀNG LẪN TIỀN?

I. TÓM TẮT TÌNH HUỐNG THỰC TẾ

Công ty An Việt Foods ký hợp đồng xuất khẩu 01 container cà phê trị giá khoảng 80.000 USD cho một đối tác tại châu Âu. Theo thỏa thuận, hàng được vận chuyển bằng đường biển từ cảng Việt Nam đến cảng Rotterdam.

Do chưa có nhiều kinh nghiệm về logistics quốc tế, An Việt Foods giao gần như toàn bộ việc đặt tàu, lựa chọn tuyến vận chuyển và xử lý chứng từ cho một đơn vị logistics trung gian. Doanh nghiệp cho rằng chỉ cần hàng được đưa lên tàu và có vận đơn là quá trình vận chuyển đã được kiểm soát.

Tuy nhiên, trong quá trình vận chuyển, container bị chuyển tải qua một cảng trung gian. Sau đó, doanh nghiệp nhận được thông tin rằng container không xuất hiện tại cảng đến theo lịch dự kiến. Việc truy tìm kéo dài nhiều tuần nhưng không xác định được chính xác container đang ở đâu.

Đáng chú ý, An Việt Foods phát hiện hợp đồng vận chuyển không quy định rõ trách nhiệm trong trường hợp mất hàng, chuyển tải, chậm giao hàng hoặc sai lệch chứng từ. Doanh nghiệp cũng không mua bảo hiểm hàng hóa đầy đủ và chưa xác định rõ bên nào chịu rủi ro theo điều kiện giao hàng đã thỏa thuận.

Đến khi xảy ra sự cố, các bên bắt đầu “đẩy trách nhiệm” cho nhau: người bán cho rằng hàng đã giao cho đơn vị vận chuyển; đơn vị logistics cho rằng mình chỉ là bên trung gian đặt chỗ; người vận chuyển viện dẫn các trường hợp miễn hoặc giới hạn trách nhiệm.

II. GÓC NHÌN PHÁP LÝ – “LÁ CHẮN VỮNG CHẮC”

1. Mất hàng không đồng nghĩa với việc người vận chuyển đương nhiên phải bồi thường toàn bộ

Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, người vận chuyển có nghĩa vụ thực hiện việc vận chuyển và bảo quản hàng hóa trong phạm vi trách nhiệm của mình. Đặc biệt, Điều 150 yêu cầu người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị; hầm hàng và khu vực vận chuyển phải đáp ứng điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất hàng hóa.

Tuy nhiên, pháp luật cũng quy định những trường hợp người vận chuyển được miễn trách nhiệm. Điều 151 liệt kê nhiều trường hợp như thiên tai, chiến tranh, hỏa hoạn không do người vận chuyển gây ra, tai nạn hàng hải và một số trường hợp khác. Vì vậy, khi hàng bị mất, doanh nghiệp không thể chỉ dựa vào lập luận “hàng mất thì phải bồi thường”, mà phải xác định nguyên nhân mất hàng, thời điểm xảy ra tổn thất và chủ thể đang chịu trách nhiệm đối với hàng hóa.

2. Giới hạn trách nhiệm có thể khiến số tiền được bồi thường thấp hơn rất nhiều giá trị thực tế

Theo Điều 152 Bộ luật Hàng hải 2015 của Việt Nam, nếu tính chất, giá trị hàng hóa không được khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, người vận chuyển có thể chỉ phải bồi thường trong giới hạn nhất định, chẳng hạn 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 02 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì, tùy theo mức nào cao hơn.

Một container có giá trị 80.000 USD không có nghĩa rằng doanh nghiệp chắc chắn sẽ thu hồi được toàn bộ 80.000 USD nếu hàng bị mất.

Do đó, doanh nghiệp cần đặc biệt quan tâm đến khai báo hàng hóa, nội dung vận đơn, giá trị hàng hóa và điều khoản trách nhiệm trong hợp đồng vận chuyển ngay từ trước khi container được xếp lên tàu.

Đặc biệt, Điều 153 Điều 152 Bộ luật Hàng hải 2015 của Việt Nam còn quy định người vận chuyển có thể mất quyền giới hạn trách nhiệm nếu người khiếu nại chứng minh được tổn thất là hậu quả của hành vi cố ý hoặc sự cẩu thả mà người vận chuyển biết có thể dẫn đến mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng.

3. “FOB, CIF, CFR” không chỉ là điều khoản thương mại mà còn liên quan trực tiếp đến rủi ro mất hàng

Một sai lầm phổ biến của doanh nghiệp xuất khẩu là lựa chọn Incoterms theo thói quen mà không hiểu rõ thời điểm chuyển rủi ro.

Theo ICC, Incoterms 2020 giúp xác định trách nhiệm, chi phí và thời điểm chuyển rủi ro giữa người bán và người mua.

Ví dụ, với FOB, người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng khi hàng được xếp lên tàu tại cảng giao hàng; rủi ro mất mát hoặc hư hỏng chuyển sang người mua tại thời điểm đó. Trong khi đó, với các điều kiện nhóm C như CFR và CIF, người bán vẫn phải ký hợp đồng và thanh toán chi phí vận chuyển đến cảng đích, nhưng rủi ro về hàng hóa lại chuyển từ thời điểm giao hàng theo quy tắc tương ứng, không phải khi hàng thực tế đến cảng đích.

Vì vậy, nếu doanh nghiệp không phân biệt được “ai trả cước” với “ai chịu rủi ro”, khi xảy ra mất hàng rất dễ phát sinh tranh chấp.

4. Vận đơn là “chìa khóa” để xác định quyền và nghĩa vụ

Điều 160 Bộ luật Hàng hải 2015 của Việt Nam quy định vận đơn bao gồm nhiều nội dung quan trọng như người vận chuyển, người giao hàng, người nhận hàng, tên tàu, mô tả hàng hóa, số lượng, trọng lượng, tình trạng bên ngoài, cảng nhận hàng, cảng trả hàng và các thông tin liên quan.

Do đó, trước khi hàng lên tàu, doanh nghiệp cần kiểm tra kỹ:

• Ai là người vận chuyển thực tế?
• Ai là người ký vận đơn?
• Vận đơn có ghi đúng số lượng, trọng lượng và tình trạng hàng không?
• Có chuyển tải hay không?
• Cảng đi, cảng đến có chính xác không?
• Hợp đồng có cho phép chuyển tải không?
• Ai có quyền khiếu nại khi hàng mất?

Khi xảy ra tranh chấp, những chi tiết tưởng như nhỏ này có thể quyết định doanh nghiệp có cơ sở đòi bồi thường hay không và đòi từ ai.

Áp dụng vào tình huống: Trong trường hợp của An Việt Foods, doanh nghiệp cần lập tức xác định chuỗi trách nhiệm logistics từ lúc hàng được đóng container, giao cho đơn vị vận chuyển, xếp lên tàu, chuyển tải cho đến thời điểm đáng lẽ phải giao hàng. Đồng thời, cần rà soát hợp đồng mua bán quốc tế, điều kiện Incoterms, hợp đồng vận chuyển, vận đơn, chứng từ giao nhận, dữ liệu tracking và bảo hiểm.

Không thể chỉ kết luận rằng “hàng đã mất nên hãng tàu phải trả tiền”. Trách nhiệm bồi thường phụ thuộc vào nguyên nhân tổn thất, hợp đồng, luật áp dụng, chứng từ vận chuyển, điều kiện Incoterms và các giới hạn trách nhiệm liên quan.

III. GÓC NHÌN TÂM LÝ – GIÁO DỤC – QUẢN TRỊ – “CHÌA KHÓA NHÂN VĂN”

1. Tâm lý “hàng đã lên tàu là xong” rất nguy hiểm

Trong nhiều doanh nghiệp xuất khẩu, bộ phận kinh doanh thường tập trung vào việc ký hợp đồng và giao hàng, trong khi logistics được xem là công việc của forwarder hoặc hãng tàu.

Hàng hóa không biến mất chỉ vì biển rộng. Hàng có thể mất do sai chứng từ, nhầm container, chuyển tải không được kiểm soát, giao nhầm người, sai thông tin người nhận, sự cố tại cảng hoặc thiếu khả năng truy xuất.

Vì vậy, logistics không phải là “việc phía sau” mà là một phần của quản trị rủi ro thương mại quốc tế.

2. Đừng giao toàn bộ niềm tin cho một đơn vị logistics

Thuê forwarder không có nghĩa doanh nghiệp được phép “trao luôn trách nhiệm”.

Doanh nghiệp vẫn cần biết: Hàng đang ở đâu – ai đang giữ hàng – ai chịu rủi ro – chứng từ đang nằm ở đâu – nếu hàng mất thì đòi ai?

Một hệ thống logistics tốt phải tạo ra khả năng trả lời những câu hỏi này trước khi sự cố xảy ra, chứ không phải sau khi hàng biến mất.

3. Văn hóa doanh nghiệp phải chuyển từ “xử lý sự cố” sang “phòng ngừa sự cố”

Một doanh nghiệp chuyên nghiệp không chờ mất hàng rồi mới hỏi “Tại sao không mua bảo hiểm?” mà phải đặt câu hỏi trước khi giao hàng “Nếu container này mất giữa hành trình, chúng ta sẽ làm gì trong 24 giờ đầu tiên?”

Đó chính là tư duy quản trị rủi ro.

IV. GIẢI PHÁP TOÀN DIỆN CỦA CHUYÊN GIA NGUYỄN HỮU LONG

1. Xây dựng “bản đồ trách nhiệm logistics”

Mỗi lô hàng phải xác định rõ:

Người bán → forwarder → hãng tàu → cảng → đại lý → người nhận hàng.

Mỗi mắt xích phải có hợp đồng, chứng từ và trách nhiệm cụ thể.

2. Kiểm tra Incoterms trước khi ký hợp đồng

Không lựa chọn FOB, CIF, CFR hay điều kiện khác chỉ vì đối tác yêu cầu.

Doanh nghiệp phải hiểu rõ điểm giao hàng, điểm chuyển rủi ro, bên thuê vận chuyển, bên mua bảo hiểm và bên chịu chi phí. Incoterms 2020 được ICC thiết kế chính để làm rõ các vấn đề này.

3. Kiểm soát chặt vận đơn và chứng từ

Trước khi phát hành hoặc xác nhận vận đơn, cần kiểm tra:

• tên hàng;
• số lượng;
• trọng lượng;
• số container;
• số seal;
• cảng đi;
• cảng đến;
• người nhận;
• điều kiện giao hàng;
• tuyến vận chuyển và chuyển tải.

Một sai sót trên chứng từ có thể tạo ra một rủi ro hàng hóa rất lớn.

4. Không bỏ qua bảo hiểm hàng hóa

Bảo hiểm không thay thế trách nhiệm của người vận chuyển, nhưng có thể tạo thêm một lớp bảo vệ tài chính khi xảy ra tổn thất.

Doanh nghiệp cần xác định rõ phạm vi bảo hiểm, loại rủi ro được bảo hiểm, mức khấu trừ, loại trừ bảo hiểm và thủ tục thông báo tổn thất.

5. Xây dựng quy trình xử lý khi mất hàng

Khi phát hiện hàng có dấu hiệu mất hoặc thất lạc, doanh nghiệp cần:

Khoanh vùng → bảo toàn chứng cứ → thông báo ngay → yêu cầu truy tìm → lập biên bản tổn thất → kiểm tra bảo hiểm → xác định bên chịu trách nhiệm → gửi khiếu nại đúng thời hạn → tiến hành thương lượng hoặc tranh chấp nếu cần thiết.

Đặc biệt, không nên chờ quá lâu mới khiếu nại vì thời hạn và thủ tục khiếu nại có thể được quy định trong hợp đồng, chứng từ vận chuyển hoặc pháp luật áp dụng.

6. Đào tạo logistics cho bộ phận kinh doanh quốc tế

Nhân viên xuất nhập khẩu không nhất thiết phải trở thành chuyên gia hàng hải, nhưng phải hiểu những vấn đề căn bản: Incoterms – vận đơn – booking – container – seal – chuyển tải – bảo hiểm – giới hạn trách nhiệm – khiếu nại – chứng cứ.

GÓC NHÌN CHUYÊN GIA:

Bài viết này được xây dựng dựa trên sự tham vấn, tư vấn chuyên môn của ThS. Nguyễn Hữu Long – Chuyên gia Lãnh đạo, Pháp lý, Tâm lý & Giáo dục. Với tư duy tích hợp đa ngành, chúng tôi không chỉ mang lại lá chắn pháp lý vững chắc mà còn cung cấp giải pháp quản trị rủi ro và thấu cảm tâm lý toàn diện vì sự phát triển bền vững của cộng đồng.

Nếu bạn hoặc tổ chức của bạn đang gặp phải những vướng mắc về pháp lý hãy liên hệ ngay với chúng tôi qua hotline hoặc để lại câu hỏi cho chuyên gia tại: https://tuvanphapluattamlygiaoduc.vn/gui-cau-hoi-den-chuyen-gia/

hoặc qua số hotline: 0898.627.762 để được hỗ trợ kịp thời.